Las Autopistas de la Montaña, o su eufemismo, las Autopistas de la Prosperidad, tienen la peculiaridad de comenzar y terminar en Antioquia (salvo una colita en Caldas y Risaralda) y de llegar a Medellín desde los cuatro puntos cardinales. Se adopta un curioso modelo de planeación vial nacional de redes de carreteras regionales aisladas que igual podría aplicarse, con sus respectivos gerentes, al Tolima Grande o a las cúspides cundiboyacenses. Son la antítesis de la transversal Buenaventura-Bogotá-Puerto Carreño, que sí tiene en cuenta al país como un todo.
Las Autopistas de la Montaña propuestas no son algún desliz conceptual. Detrás de ellas hay una larga maduración regional, cuyo sesgo provincial se acentuó con presidente y ministro de transporte antioqueños durante ocho años. Primó la estrategia del enrosque. Intuición confirmada por el Instituto Nacional de Concesiones (Inco) cuando suscribe, a dedo, un contrato interadministrativo con ISA para vías con trazados preconcebidos, “dado que”, como reza uno de los estudios preliminares, para las Autopistas “ISA es propia de la región y tiene sentido de pertenencia reconocido en Antioquia”.
Parte de la confusión que generan las empaquetadas vías antioqueñas nace de su innecesaria consolidación, con el claro propósito de darle coloración política, no técnica, al aglomerado. Cada una de las carreteras planeadas tiene un objetivo y una significación distinta en la vialidad nacional, y así deberían ser analizadas. Todas juntas sin filtrar permiten, empero, envolverse como un tamal en la bandera antioqueña. Transparente argucia.
DUDOSA MANIOBRA. A ISA, empresa intachable, aunque sin experiencia en la estructuración de proyectos viales, se le propuso estudiar, diseñar, programar, financiar, construir, operar, mantener y explotar comercialmente carreteras bajo el esquema de concesión por cuantía indeterminada, a cambio de atractiva “tasa interna de retorno sobre el flujo de caja libre del Proyecto de 9 %”. Sus abogados estudiaron la viabilidad legal del contrato y le dieron vía libre, desestimando el requisito de licitación pública previsto en la Ley 80 (ley de contratación).
En 2004 se excluyó expresamente a ISA, que alguna vez fuera de la Nación, de la definición de sector público por contar “con una significativa participación accionaria del sector privado”. Ésta es, aproximadamente, el 35 % y decreta abundantes dividendos. Mal podía ser, por lo tanto, el vehículo de un contrato interadministrativo.
La Procuraduría metió baza cuestionando la “naturaleza jurídica especial de ISA” que se había prestado para las contorciones legales del contrato con el hoy extinto Instituto Nacional de Concesiones. El Consejo de Estado respondió a una reciente consulta opinando que el contrato interadministrativo no se ajusta a la ley, consulta que el gobierno se ha negado a hacer pública. La incompatibilidad se conocía de entrada, pero primó el interés regional por tener un estructurador de bolsillo que mantuviera en la sombra los parámetros de sus estudios costo-beneficio.
Un ¡ay qué pena, nos equivocamos! poco influye en el meditado propósito de materializar hechos cumplidos. Se estudiaron y diseñaron por parte de subcontratistas de la inexperimentada ISA –teledirigidos dicen algunos- carreteras de marcado tinte regional, aunque no todas.
Deja perplejo, sin embargo, que haya quedado por fuera el tramo Medellín-Marinilla-Puerto Salgar, o sea, la Autopista Bogotá-Medellín (concesionada), la carretera más importante del país, que es, además, la vía para comunicar convenientemente a Antioquia con el río Magdalena, el Oriente colombiano y el óptimo trazado de la Ruta del Sol en construcción. Allí sí que debe dársele prioridad a dobles calzadas y mejoras por su significación nacional. También deja atónito, por lo eficaz, que un contrato iniciado el 10 de febrero de 2010 arrojara 20 meses más tarde túneles y complejas vías para comprometer 10 billones de pesos de la Nación.
OBJETIVOS SOTERRADOS. La objetividad de los diseños de ISA genera dudas por lo acomodaticio de las presentaciones para realzar la importancia de las vías. El tramo Medellín-Santa Fe de Antioquia-El Tigre termina en ese preciso punto para dar la impresión de que hace parte de la Carretera Panamericana. Un ramal saldría hacia Panamá cruzando el Atrato hasta la frontera de ninguna parte.
Es bien conocida la opinión de los panameños: nunca dejarán atravesar la Panamericana por su porción del Darién. Ante tan tajante pronunciamiento, la vía proyectada no es más que una carretera regional de bajo tráfico.
Ya habrá tiempo para construirla cuando los panameños estén algún listos a dar vía libre, pero como están las cosas no sería más que un lucro cesante, lejos de ser una prioridad nacional.
El plan, empero, sería otro. La carretera Medellín-El Tigre continúa al Golfo de Urabá transformándose en la Carretera al Mar, “el compromiso del alma” como diría Álvaro Uribe, o la “Autopista de la Nueva Independencia” como la bautizó con complejo boliviano el exministro Gallego. En Urabá se proyecta un hipotético y ambicioso puerto, donde no hay ni puerto, ni calado hasta muy lejos aguas adentro. Siguiendo adelante, la vía daría un gran rodeo hacia el noreste desde el confín del Golfo para empatar con la Troncal de Occidente en Sincelejo.
En el proceso de planearla, la carretera ha pasado a llamarse pomposamente la Autopista de las Américas, con claro propósito de distracción semántica, y a constituirse en la comunicación alterna del Caribe con el occidente colombiano.
Igualmente sospechoso es el trazado a Puerto Berrío. Las presentaciones visuales dan a entender que su empalme con la Ruta del Sol es la vital puerta de la Antioquia hacia el Oriente y el Caribe. Falso. Al Caribe cercano se llega por el cañón del río Cauca, que es la vía más corta y con menores pendientes. En vez de este trazado óptimo, rechazado por costos sin que los estudios que lo demuestren, se va a licitar una engañosa opción.
La vía hacia la Costa, que está a punto de licitarse, se desprende a dos tercios del camino entre Medellín y Puerto Berrío.
El resultado de este desvío es dar un enorme rodeo de 200 kilómetros por el nororiente antioqueño, para integrar Remedios, Zaragoza y Segovia con su capital –viejo sueño regional-, antes de caer al río Cauca en Caucasia. Esa vía provincial adquiere así significación y especificaciones de Troncal de Occidente, con detrimento de la competitividad tanto del Eje Cafetero y el suroccidente de Colombia, como de la planicie Caribe. Es un desnudo intento de hacer pasar intereses lugareños por intereses nacionales, aunque en realidad vayan en contra de ellos.
Se sostiene que por tiempo de recorrido, el rodeo por el nororiente de Antioquia sería la comunicación óptima con la Costa aunque sea necesario trepar a 2.200 metros por un túnel en el Alto de Dolores para acceder al valle de Aburrá. La ruta desconcierta por contraintuitiva en términos de longitud, pendiente y geometría. Se está dando una vez más que intereses regionales se choquen con el buen sentido.
El respetado monseñor Builes influyó para que la conexión Medellín-Costa Caribe pasara por su sede episcopal en Yarumal, en vez de por la lógica pendiente del río Porce. Como consecuencia infernal, durante 50 años el transporte nacional ha padecido como consecuencia el lodazal inestable por el actual Alto de Ventanas y del resto del trazado montaña rusa sinónimo de anticompetitividad.
En suma, la carretera por el nororiente antioqueño reproduce una filosofía vial que viola hoy el más sencillo manual de competitividad: se vuelca a unir pueblos en vez de enrumbarse por el camino más apto y más breve para entrelazar los grandes núcleos urbanos, que es donde se origina casi toda la carga.
LA VÍA LÓGICA. Como se ha señalado, el trazado corto al Caribe existe cuando lo provincial no empaña los ojos y salta a la vista en cualquier mapa. Antioquia está en el centro del occidente colombiano. La roca ígnea del geológicamente estable batolito antioqueño interpone un formidable obstáculo para la comunicación entre el noroccidente y el suroccidente de Colombia, entre la cuenca superior del río Cauca a 900 metros de altura y la planicie costera, dos regiones inconexas por falta de enlace vial expedito. Por fortuna, el Cauca ha horadado un gran túnel a cielo abierto a través de la roca que habría que valerse en su totalidad.
Acertadamente, las Autopistas de la Montaña se han diseñado para aprovechar la parte superior del “túnel” del Cauca, con el objeto de remplazar la sinuosa carretera que de La Pintada actualmente escala por el lomo de la sierra hasta el Valle de Aburrá. La alternativa por construirse mejora una carretera existente de modestas especificaciones que bordea el río y que, al abandonarlo hacía el oeste construyendo un par de túneles, sube suavemente a Amagá y luego a Medellín por la antigua ruta del ferrocarril. A partir del desvío hacia Amaga, la vía continua por el cañón del Cauca 40 kilómetros aguas abajo hasta Santa Fe de Antioquia, sita a apenas 300 metros sobre el nivel del mar. Es una rampa muy moderada de razonables especificaciones. Desde esta última población, por cierto, se puede actualmente ascender sin dificultades al Valle de Aburrá por el túnel de Occidente. Estos tramos de las Autopistas, ahora sí de la Prosperidad, son impecables.
EL TRAMO DESECHADO. Ahora bien, para continuar de Santa Fe de Antioquia hasta donde, en Puerto Valdivia al nororiente, se abre el panorama de la gran llanura Caribe, hacen falta sólo 125 kilómetros. Sería una carretera de ínfima pendiente por el Cañón del Cauca. Esa es la vía natural de Cali o Manizales a Cartagena y Barranquilla, sin rodeos inútiles y si innecesariamente pasar por Medellín. Ese es el tramo racional y faltante de la Troncal de Occidente, que evita escaladas a Medellín para empalmar las dos regiones y que es un indispensable eslabón de la infraestructura de la competitividad. Los entendidos en equipamiento vial se preguntan insistentemente por qué hay que atravesar a Medellín para ir del Valle del Cauca al Caribe.
Cuando el terreno se empina, el consumo de energía se dobla con cada mil metros de ascenso, sin mencionar otros desgastes del parque automotor.
Con una carretera por el cañón del Cauca, un mediano industrial de Barranquilla con mercado en Cali, o viceversa, podría competir con un fabricante rival en el Valle de Aburrá sin la barrera artificial de verse obligado a pasar por Medellín. Pero quizá artificialidad es lo que buscan los proponentes de algunas Autopistas de la Montaña y del puerto en Urabá y quizá por ello se descarta la vía por el cañón del Cauca. Se busca al parecer restarle, entre otras cosas, competitividad a las gentes del Caribe y del suroccidente y darle viabilidad postiza a un costosísimo puerto de carga general (contenedor) en Urabá. La estrategia queda inconfesa pero no oculta. Paradójicamente, los intereses del industrial del Valle de Aburrá quedarían mejor servidos si pudiesen suavemente llegar a los mercados del norte de Colombia por el cañón del Cauca, al que se accede, como se anotó por el existente Túnel de Occidente.
La conexión por el Cauca contribuiría, por demás, a facilitar la construcción y el acarreo de equipos para la muy aislada gran represa de Ituango, cuyo embalse se acomoda en el cañón del Cauca, con aguas casi hasta Santa Fe de Antioquia. Más aún EPM, constructora de la represa, tiene prevista una carretera de 40 kilómetros por el Cañón, desde Puerto Valdivia hasta Ituango, con el objeto de transportar pesadas piezas desembarcadas en los puertos del Caribe. Se trata nada menos que de un tercio del tramo entre Puerto Valdivia y Santa Fe de Antioquia.
Esa inteligencia hace aún más incomprensible la negativa a considerar el tramo completo por el Cañón del Cauca o, si se quiere, tiende a confirmar la conjura detrás de las Autopistas de la Montaña.
La carretera por el Cañón tendría la ventaja de recorrer terreno virgen, desierto y abrupto, sin complicaciones para la adquisición de tierras o consultas a comunidades. No habría poblaciones pero requeriría numerosos túneles cortos y viaductos. Nada fuera del alcance de la ingeniería nacional. Se ha estimado que costaría alrededor de cinco billones de pesos. Los italianos de hace 50 años, cuando eran más pobres que Colombia hoy, construyeron de norte a sur la Autostrada del Sole: 750 kilómetros de túneles y viaductos.
COSTO-BENEFICIO CON TRANSPARENCIA. Muy respetuosamente se sugiere que la Agencia Nacional de Infraestructura y el adefesio institucional de gerencia especial, creada como ofrenda política a una geografía porque chilla, revise la base de los cálculos costo-beneficio de las alternativas para la comunicación del occidente de Colombia con el mar Caribe. Para los cálculos sería muy importante tener en cuenta el tráfico inducido. Él de la vía actual por el Alto de Ventanas obviamente no es representativo.
Sería deseable, por supuesto, una gran apertura en la elaboración de esos estudios, en contraste con conciliábulo de ISA, que a la postre sorprendió al país como si las Autopistas de la Montaña, o mejor, de la Prosperidad, fueran asunto exclusivo de Antioquia.
EL AUTOR
Rodolfo Segovia. Historiador, político y empresario, el ingeniero cartagenero Rodolfo Segovia Salas se ha destacado por ser un importante bastión y soporte para el sector empresarial de la Región Caribe. Para Cartagena fue uno de los más importantes jalonadores del proyecto de la Refinería. Como político, ha sido en su larga trayectoria ministro de Obras y de Minas, además de senador.
Por Rodolfo Segovia
Especial para EL HERALDO
0 Comentarios